改用日本JR既新幹線技術
Oct 9th, '11, 23:31
我知道會選用日本JR既新幹線技術
我驚堆CRH會_ _的,因為係支那制
第一批踢走
CRH3C 32抽
由日本同喺我地設廠制既30抽N700-I取代
第二批踢走
CRH380A 3抽
由日本同我地研發既30抽新型列車或E5系取代
第三批踢走
CRH1A 32抽
由戰利品CRH2C/CRH2A取代,因為同樣可以用番日本零件
第四批踢走
CRH3C 26抽
由日本同我地研發既32抽新型列車取代
唔合格路段
會使用日本既整備新幹線規格重建
我驚堆CRH會_ _的,因為係支那制
第一批踢走
CRH3C 32抽
由日本同喺我地設廠制既30抽N700-I取代
第二批踢走
CRH380A 3抽
由日本同我地研發既30抽新型列車或E5系取代
第三批踢走
CRH1A 32抽
由戰利品CRH2C/CRH2A取代,因為同樣可以用番日本零件
第四批踢走
CRH3C 26抽
由日本同我地研發既32抽新型列車取代
唔合格路段
會使用日本既整備新幹線規格重建
Re: 改用日本JR既新幹線技術
Oct 15th, '11, 17:45
新幹線N700系電聯車
行駛於山陽新幹線上的N700系電聯車
（攝於姬路）
概覽
製造 日立製作所
日本車輛製造
川崎重工業
近畿車輛
車廂數量 1976（2013年預定）
0番台（JR東海）
Z編組：1280（預定80列）
1000番台（JR東海）：
208（預定13列）
3000番台（JR西日本）
N編組：256（16列）
7000番台（JR西日本）
S編組：152（預定19列）
8000番台（JR九州）
R編組：80（10列）
製造年份 2004年起
投入服務 2007年7月1日
技術數據
列車編組 Z編組、N編組：14M2T
S編組、R編組：全動力列車（8M）
營運最高速度 九州新幹線：260km/h
東海道新幹線：270km/h
（曲線區間 +15km/h）
山陽新幹線：300km/h
設計最高速度 332km/h
起動加速度 2.6km/h/s
減速度 (70 - 0km/h) 2.70km/h/s（正常）
(120 - 0km/h) 3.64km/h/s（緊急）
載客量 普通車廂：63-100人
綠色車廂：64/68人
編組載客量 Z編組、N編組：1,323人（綠色車廂200人）
S編組、R編組：546人（綠色車廂24人）
車輛長度 先頭列車：27,100mm
其他：24,500mm
車輛闊度 3,360mm
車輛高度 3,600mm
編組總重量 Z編組、N編組：約700t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（60Hz）
電動機功率 305kW
牽引功率 Z編組、N編組：17,080kW
S編組、R編組：9,760kW
控制裝置 VVVF逆變器
驅動裝置 TD平行驅動方式
制軔方式 電氣指令式制軔（再生制軔並用）
安全防護系統 ATC-1、ATC-NS
KS-ATC（九州新幹線專用，S編組、R編組增設）
備註
第51屆（2008年）
藍絲帶獎得獎車輛
新幹線N700系電聯車，又稱「新幹線770系」，是日本高速鐵路系統——新幹線系統最新開發的新世代列車。由JR東海與JR西日本兩家主要的鐵路公司所共同開發，N700系是以原本的700系列車為基礎改良而成。
N700系電聯車在2007年7月1日開始營運，擁有較原本的700系更高的最大過彎車速（270公里/小時）與最大營運車速（300公里/小時）。
目錄
[隱藏]
1 簡介
2 構造
3 保有狀況
3.1 編組數量
4 山陽、九州新幹線直通專用車輛
5 進程
6 列車圖片
7 車廂內裝
8 參考文獻
9 相關條目
10 外部連結
簡介
顧名思義，N700系是以日本東海道與山陽新幹線上目前主力的高速車種700系為基礎，經過幅度不小的改良所進化而成的第五世代新幹線列車。N700在2002年7月的計劃起草初期原名700N，但在2003年時正式定名為目前的「N700」並於該年6月27日時發表新車種的技術細節。
N700的「N」字帶有嶄新（New）、次世代（Next）的意味，因為這電聯車上啟用了多種現有新幹線列車尚未使用過的新技術。
N700系車燈
如同它的前輩700系列車，其主要的訴求是以盡可能提升列車在全線上的「平均車速」而非追求直線段上的最高車速，N700系列車的主要開發理念也是圍繞在如何提升運行時的平均車速上。針對這種需求，N700系列車是新幹線各系列裡面第一輛導入利用空氣彈簧使車體傾斜過彎的車種，這是一種屬於擺錘式列車（日文：振り子式車両）設計的概念。
雖然在日本的在來線（也就是原有的1,067mm軌距鐵路網）系統中早已經使用擺錘式列車多年，而歐洲也早已經有ICE-T、Pendolino等使用擺錘原理的高速鐵路列車。但隨著N700系列車投入商業營運，該車系也立即成為全球速度最快擺錘列車。 與一般使用油壓原理、傾斜度較大的擺錘式設計不大一樣，N700系列車利用空氣彈簧原理來運作的系統，其最大傾斜角只有很少的1度；但仍足以讓N700系列車在原本限速255公里/小時的2500公尺彎道半徑區間（東海道新幹線的曲率標準），提升過彎速度到270公里/小時。因此，雖然N700系列車在東京至新大阪之間的東海道新幹線上仍保持原本的270公里/小時的最高營運車速，但是由於過彎速度提升到與直線段速度接近，因此總行車時間仍能縮減5分鐘左右。
至於在較晚建設、路線較平直的山陽新幹線上，N700系列車將可由700系列車原本的285公里/小時最高營運車速，一舉提升到與500系列車不相上下的300公里/小時。
構造
N700「氣動雙翼」的獨特空氣動力造型車鼻
N700系車頭與車廂的高度差位
總車高度較700系低了5公分，N700系與原本700系車種在外觀上最大的差異，在於其被稱為「氣動雙翼」（Aero Double-Wing）的獨特空氣動力造型車鼻。利用原本是用來開發飛機機翼的遺傳演算法（Genetic Algorithms，GA）技術，再輔以實際的風洞測試設計而出，N700系的車鼻較700系列拉長不少，達到10.7公尺的長度（700系被稱為「氣動流線」Aero Stream的車鼻長9.2公尺）。改良過的車鼻造型不僅擁有較低阻力的優點，更重要的是它能大幅降低新幹線運行時長期為人所詬病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆問題和微壓氣波（早期修築的隧道由於斷面較小，因此較易有此問題）。但由於N700系採用了不同的前方車門設計，因此縱使車鼻佔去不少長度，N700系的一號車仍能乘坐與700系或300系列車一號車相同的乘客數。
N700系的另一個改良重點，在於乘坐舒適性的提升。原本在部分700系列車上使用的半自動懸吊系統（Semi-Active Suspension）在N700系上變成全面配置的裝備，能有效抑制行車時的車廂震動問題。在700系的車廂連結處原本就已經配置的非線性彈簧與避震阻尼系統，除了繼續在N700系上沿用之外，更進一步由原本只有左右晃動緩衝的版本，改良為上下左右晃動都有緩衝的全方向性設計，對車廂晃動與噪音的抑制很有幫助。N700系是日本新幹線系統第一輛採用數位自動列車控制系統（D-ATC）的車輛，這套系統不只能提升列車加速度30%的水準（由2.0公里/小時/秒增加到2.6公里/小時/秒，這加速度已經與一般加減速較為激烈的市區通勤電車同等），配合上新型的煞車系統，也具有讓N700系的減速動作更緩和的功能，因此間接地提升了N700系在縱向運動上的舒適表現。
N700系的集電弓
由於使用輕量化的鋁合金擠出加工大型材雙皮層（Double skin）構體材料製造車體，因此N700系較700系在總重上輕量了1%的水準。動力表現方面，N700系採用14M2T的動力車/拖車比（M/T比）設定較700系的12M4T分散，每架牽引電動機的輸出約305千瓦，因此整列列車16輛的編組擁有17,080千瓦的超高輸出表現（700系只有13,200千瓦）。雖然輸出較高，但因為N700系在空氣阻力等方面表現較佳，不需在進彎前減速浪費動能，再加上新的煞車系統具有制軔時利用再生制軔發電回充，其總體的營運耗能反而比700系還少，是新車型的主打特色之一（以0系列車時速220km/h運行狀態消耗電能100%計算。在270km/h運行狀態，N700系消耗電能68%，700系則是84%，約相差16%）。
在造價方面，N700系的製造成本大約比700系多出1倍（每列48億日圓）。
保有狀況
N700系希望號
N700系列車的標誌
（2011年4月時）
JR東海，合計1040輛
（主力「希望號」用）16輛編組（Z編組，0番台）×64列=1024輛
（試驗專用）16輛編組（Z0編組，9000番台）×1列=16輛
JR西日本，合計328輛
（主力「希望號」用）16輛編組（N編組，3000番台）×16列= 256輛
（主力「櫻號」、「瑞穗號」用）8輛編組（S編組，7000番台）×9列= 72輛
JR九州，合計80輛
（主力「櫻號」、「瑞穗號」用）8輛編組（R編組，8000番台）×10列= 80輛
編組數量
年 Z編組 N編組 S編組 R編組 參考
2005 1 2005年新製Z0編組
2006 1
2007 5 1 N700系營業開始
2008 17 8 1 山陽、九州新幹線直通用S編組完成
2009 33 9 1
2010 49 14 1
2011 65 16 9 10 九州新幹線全線通車
*編組數量數據至2011年4月為止
山陽、九州新幹線直通專用車輛
N700系7000番台
為了因應九州新幹線鹿兒島路線全線通車及開行該路線與山陽新幹線直通列車的需求，因此JR西日本、JR九州決定以N700系列車為基礎共同開發新款列車，並定名為7000、8000番台，每列編組為8輛，且為因應行駛在九州新幹線區間的最大35‰陡坡路線，故全部車廂均為動力車廂。
JR西日本於2008年10月17日公開發表量產前的原型車，編組代號為S，番台區分為7000番台。10月21日起在博多綜合車輛所與博多之間開始進行試車工作，10月24日試車路段更進一步延長到博多 - 新山口之間，爾後陸續在姬路 - 博多之間試車，並進入新大阪站。JR九州所屬的編組代號為R，番台區分為8000番台。
新的直通列車名稱為「櫻」（さくら，Sakura）及「瑞穗」（みずほ，Mizuho），JR西日本和JR九州預定將分別製造19列（S編組）及10列（R編組），預定於2011年3月12日開始運行。
進程
2002年7月：新幹線700N開發計劃確定。
2003年6月27日：發表規格並確定新列車將命名為「N700」。
2003年7月：JR東海下單訂購一輛測試用的預產車。
2005年3月4日：一列由JR東海訂購、日立製作所承造、只有車頭與三節車廂的預產車（Z0編組）首度出廠，並且在3月10日時進入濱松與靜岡間的東海道本線進行首度試車。
2005年7月24日：第一輛完整16車編組（Z1編組）的N700出廠，由新大阪站進入東海道新幹線主線，進行新大阪 - 東京間的約553公里長路線的全區間試車。
擔任希望號班次的N700系列車彩色LED顯示器
2007年7月1日：首8組列車開始載客，行駛於東京 - 新大阪 - 博多間。行走4對上下行「希望號」車次。
2008年3月15日：開始行走上下行「光號」車次。
2008年10月21日：JR西日本預定訂購的山陽、九州新幹線直通運行用（8輛編組）預產車首度出廠進行試車。
2009年11月16日：JR東海在名古屋舉行「高速鐵路研討會」。當天深夜，使用Z0編組列車在東海道新幹線（米原→京都下行區間）試驗運行，創下最高試驗時速332km/h。參與試驗還有美、英等6個國家之使節人員。
2011年3月12日：九州新幹線（博多－新八代間路段）開業。山陽、九州新幹線直通運轉（採8輛編組）。
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http://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E6%96%B0 ... F%E8%BB%8A
行駛於山陽新幹線上的N700系電聯車
（攝於姬路）
概覽
製造 日立製作所
日本車輛製造
川崎重工業
近畿車輛
車廂數量 1976（2013年預定）
0番台（JR東海）
Z編組：1280（預定80列）
1000番台（JR東海）：
208（預定13列）
3000番台（JR西日本）
N編組：256（16列）
7000番台（JR西日本）
S編組：152（預定19列）
8000番台（JR九州）
R編組：80（10列）
製造年份 2004年起
投入服務 2007年7月1日
技術數據
列車編組 Z編組、N編組：14M2T
S編組、R編組：全動力列車（8M）
營運最高速度 九州新幹線：260km/h
東海道新幹線：270km/h
（曲線區間 +15km/h）
山陽新幹線：300km/h
設計最高速度 332km/h
起動加速度 2.6km/h/s
減速度 (70 - 0km/h) 2.70km/h/s（正常）
(120 - 0km/h) 3.64km/h/s（緊急）
載客量 普通車廂：63-100人
綠色車廂：64/68人
編組載客量 Z編組、N編組：1,323人（綠色車廂200人）
S編組、R編組：546人（綠色車廂24人）
車輛長度 先頭列車：27,100mm
其他：24,500mm
車輛闊度 3,360mm
車輛高度 3,600mm
編組總重量 Z編組、N編組：約700t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（60Hz）
電動機功率 305kW
牽引功率 Z編組、N編組：17,080kW
S編組、R編組：9,760kW
控制裝置 VVVF逆變器
驅動裝置 TD平行驅動方式
制軔方式 電氣指令式制軔（再生制軔並用）
安全防護系統 ATC-1、ATC-NS
KS-ATC（九州新幹線專用，S編組、R編組增設）
備註
第51屆（2008年）
藍絲帶獎得獎車輛
新幹線N700系電聯車，又稱「新幹線770系」，是日本高速鐵路系統——新幹線系統最新開發的新世代列車。由JR東海與JR西日本兩家主要的鐵路公司所共同開發，N700系是以原本的700系列車為基礎改良而成。
N700系電聯車在2007年7月1日開始營運，擁有較原本的700系更高的最大過彎車速（270公里/小時）與最大營運車速（300公里/小時）。
目錄
[隱藏]
1 簡介
2 構造
3 保有狀況
3.1 編組數量
4 山陽、九州新幹線直通專用車輛
5 進程
6 列車圖片
7 車廂內裝
8 參考文獻
9 相關條目
10 外部連結
簡介
顧名思義，N700系是以日本東海道與山陽新幹線上目前主力的高速車種700系為基礎，經過幅度不小的改良所進化而成的第五世代新幹線列車。N700在2002年7月的計劃起草初期原名700N，但在2003年時正式定名為目前的「N700」並於該年6月27日時發表新車種的技術細節。
N700的「N」字帶有嶄新（New）、次世代（Next）的意味，因為這電聯車上啟用了多種現有新幹線列車尚未使用過的新技術。
N700系車燈
如同它的前輩700系列車，其主要的訴求是以盡可能提升列車在全線上的「平均車速」而非追求直線段上的最高車速，N700系列車的主要開發理念也是圍繞在如何提升運行時的平均車速上。針對這種需求，N700系列車是新幹線各系列裡面第一輛導入利用空氣彈簧使車體傾斜過彎的車種，這是一種屬於擺錘式列車（日文：振り子式車両）設計的概念。
雖然在日本的在來線（也就是原有的1,067mm軌距鐵路網）系統中早已經使用擺錘式列車多年，而歐洲也早已經有ICE-T、Pendolino等使用擺錘原理的高速鐵路列車。但隨著N700系列車投入商業營運，該車系也立即成為全球速度最快擺錘列車。 與一般使用油壓原理、傾斜度較大的擺錘式設計不大一樣，N700系列車利用空氣彈簧原理來運作的系統，其最大傾斜角只有很少的1度；但仍足以讓N700系列車在原本限速255公里/小時的2500公尺彎道半徑區間（東海道新幹線的曲率標準），提升過彎速度到270公里/小時。因此，雖然N700系列車在東京至新大阪之間的東海道新幹線上仍保持原本的270公里/小時的最高營運車速，但是由於過彎速度提升到與直線段速度接近，因此總行車時間仍能縮減5分鐘左右。
至於在較晚建設、路線較平直的山陽新幹線上，N700系列車將可由700系列車原本的285公里/小時最高營運車速，一舉提升到與500系列車不相上下的300公里/小時。
構造
N700「氣動雙翼」的獨特空氣動力造型車鼻
N700系車頭與車廂的高度差位
總車高度較700系低了5公分，N700系與原本700系車種在外觀上最大的差異，在於其被稱為「氣動雙翼」（Aero Double-Wing）的獨特空氣動力造型車鼻。利用原本是用來開發飛機機翼的遺傳演算法（Genetic Algorithms，GA）技術，再輔以實際的風洞測試設計而出，N700系的車鼻較700系列拉長不少，達到10.7公尺的長度（700系被稱為「氣動流線」Aero Stream的車鼻長9.2公尺）。改良過的車鼻造型不僅擁有較低阻力的優點，更重要的是它能大幅降低新幹線運行時長期為人所詬病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆問題和微壓氣波（早期修築的隧道由於斷面較小，因此較易有此問題）。但由於N700系採用了不同的前方車門設計，因此縱使車鼻佔去不少長度，N700系的一號車仍能乘坐與700系或300系列車一號車相同的乘客數。
N700系的另一個改良重點，在於乘坐舒適性的提升。原本在部分700系列車上使用的半自動懸吊系統（Semi-Active Suspension）在N700系上變成全面配置的裝備，能有效抑制行車時的車廂震動問題。在700系的車廂連結處原本就已經配置的非線性彈簧與避震阻尼系統，除了繼續在N700系上沿用之外，更進一步由原本只有左右晃動緩衝的版本，改良為上下左右晃動都有緩衝的全方向性設計，對車廂晃動與噪音的抑制很有幫助。N700系是日本新幹線系統第一輛採用數位自動列車控制系統（D-ATC）的車輛，這套系統不只能提升列車加速度30%的水準（由2.0公里/小時/秒增加到2.6公里/小時/秒，這加速度已經與一般加減速較為激烈的市區通勤電車同等），配合上新型的煞車系統，也具有讓N700系的減速動作更緩和的功能，因此間接地提升了N700系在縱向運動上的舒適表現。
N700系的集電弓
由於使用輕量化的鋁合金擠出加工大型材雙皮層（Double skin）構體材料製造車體，因此N700系較700系在總重上輕量了1%的水準。動力表現方面，N700系採用14M2T的動力車/拖車比（M/T比）設定較700系的12M4T分散，每架牽引電動機的輸出約305千瓦，因此整列列車16輛的編組擁有17,080千瓦的超高輸出表現（700系只有13,200千瓦）。雖然輸出較高，但因為N700系在空氣阻力等方面表現較佳，不需在進彎前減速浪費動能，再加上新的煞車系統具有制軔時利用再生制軔發電回充，其總體的營運耗能反而比700系還少，是新車型的主打特色之一（以0系列車時速220km/h運行狀態消耗電能100%計算。在270km/h運行狀態，N700系消耗電能68%，700系則是84%，約相差16%）。
在造價方面，N700系的製造成本大約比700系多出1倍（每列48億日圓）。
保有狀況
N700系希望號
N700系列車的標誌
（2011年4月時）
JR東海，合計1040輛
（主力「希望號」用）16輛編組（Z編組，0番台）×64列=1024輛
（試驗專用）16輛編組（Z0編組，9000番台）×1列=16輛
JR西日本，合計328輛
（主力「希望號」用）16輛編組（N編組，3000番台）×16列= 256輛
（主力「櫻號」、「瑞穗號」用）8輛編組（S編組，7000番台）×9列= 72輛
JR九州，合計80輛
（主力「櫻號」、「瑞穗號」用）8輛編組（R編組，8000番台）×10列= 80輛
編組數量
年 Z編組 N編組 S編組 R編組 參考
2005 1 2005年新製Z0編組
2006 1
2007 5 1 N700系營業開始
2008 17 8 1 山陽、九州新幹線直通用S編組完成
2009 33 9 1
2010 49 14 1
2011 65 16 9 10 九州新幹線全線通車
*編組數量數據至2011年4月為止
山陽、九州新幹線直通專用車輛
N700系7000番台
為了因應九州新幹線鹿兒島路線全線通車及開行該路線與山陽新幹線直通列車的需求，因此JR西日本、JR九州決定以N700系列車為基礎共同開發新款列車，並定名為7000、8000番台，每列編組為8輛，且為因應行駛在九州新幹線區間的最大35‰陡坡路線，故全部車廂均為動力車廂。
JR西日本於2008年10月17日公開發表量產前的原型車，編組代號為S，番台區分為7000番台。10月21日起在博多綜合車輛所與博多之間開始進行試車工作，10月24日試車路段更進一步延長到博多 - 新山口之間，爾後陸續在姬路 - 博多之間試車，並進入新大阪站。JR九州所屬的編組代號為R，番台區分為8000番台。
新的直通列車名稱為「櫻」（さくら，Sakura）及「瑞穗」（みずほ，Mizuho），JR西日本和JR九州預定將分別製造19列（S編組）及10列（R編組），預定於2011年3月12日開始運行。
進程
2002年7月：新幹線700N開發計劃確定。
2003年6月27日：發表規格並確定新列車將命名為「N700」。
2003年7月：JR東海下單訂購一輛測試用的預產車。
2005年3月4日：一列由JR東海訂購、日立製作所承造、只有車頭與三節車廂的預產車（Z0編組）首度出廠，並且在3月10日時進入濱松與靜岡間的東海道本線進行首度試車。
2005年7月24日：第一輛完整16車編組（Z1編組）的N700出廠，由新大阪站進入東海道新幹線主線，進行新大阪 - 東京間的約553公里長路線的全區間試車。
擔任希望號班次的N700系列車彩色LED顯示器
2007年7月1日：首8組列車開始載客，行駛於東京 - 新大阪 - 博多間。行走4對上下行「希望號」車次。
2008年3月15日：開始行走上下行「光號」車次。
2008年10月21日：JR西日本預定訂購的山陽、九州新幹線直通運行用（8輛編組）預產車首度出廠進行試車。
2009年11月16日：JR東海在名古屋舉行「高速鐵路研討會」。當天深夜，使用Z0編組列車在東海道新幹線（米原→京都下行區間）試驗運行，創下最高試驗時速332km/h。參與試驗還有美、英等6個國家之使節人員。
2011年3月12日：九州新幹線（博多－新八代間路段）開業。山陽、九州新幹線直通運轉（採8輛編組）。
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Re: 改用日本JR既新幹線技術
Oct 15th, '11, 17:54
新幹線800系電聯車
停靠在新八代車站月台上的新幹線800系
概覽
製造 日立製作所
車廂數量 54
製造年份 2003年~2004年、2005年、2009年~2011年
投入服務 2004年3月13日
技術數據
列車編組 6M（全動車編組）
營運最高速度 260km/h
設計最高速度 285km/h
起動加速度 2.51km/h/s
減速度 2.7km/h/s（正常）
編組載客量 392人
編組長度 154.7m
車輛長度 先頭列車：27,350mm
其他：25,000mm
車輛闊度 3,380mm
車輛高度 3,650mm
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（60Hz）
電動機功率 275kW
牽引功率 6,600kW
控制裝置 VVVF（IGBT）
制軔方式 電氣指令式制軔（再生制軔並用）
安全防護系統 KS-ATC
備註
第45屆（2005年）
桂冠獎得獎車輛
「燕號」的標誌，承襲自1930年登場的第一代燕號。
新幹線800系電聯車是日本的高速鐵路──新幹線所使用的列車。列車由九州旅客鐵道（JR九州）開發及營運，以「燕號」（日語原文：つばめ，羅馬拼音：Tsubame）的名義服務JR九州旗下的九州新幹線。
目錄
[隱藏]
1 歷史
2 構造
3 外觀
4 內裝
5 未來
6 相關條目
7 註解
8 外部連結
[編輯] 歷史
隸屬於JR九州的新幹線800系，基本上是以西日本旅客鐵道（JR西日本）旗下的光號鐵道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列車E編成為基礎，在JR西日本的協助之下，由日立製作所開發製造。在基本車台與控制系統方面800系與700系列車大致相同，但保安系統則採用了東海旅客鐵道（JR東海）在東海道新幹線使用的數位自動列車控制裝置（Digital ATC）。
JR九州在2004年3月九州新幹線正式開始營運前，總共製造了五編組的新車，編號分別為U001～U005，並於3月13日正式開始營運，行駛於九州新幹線新八代車站與鹿兒島中央車站間已經建設完成的路線上，取代原本行駛於鹿兒島本線上的JR九州787系列車，成為第五代的「燕號」，而787系則改作為接駁用的L特急（エル特急）列車「接力燕號」（リレーつばめ），行駛於博多車站與新八代車站間、九州新幹線尚未全線完工前暫時接駁用的在來線路線上。在2010年九州新幹線全線完成後，旅客可以直接搭乘新幹線800系，由福岡的博多車站一路通行至九州島南的鹿兒島。但是為了應付每兩年一個週期的車輛檢查，因此在2005年夏季多增添了一個編組成（U006），以方便調度。
由於需要應付九州新幹線全線通車，2009~2011年再製造三列新車（稱為1000,2000番台），編號分別為U007～U009，三列新車的外觀，內飾、ATC等設備都與U006之前的列車有差異。
[編輯] 構造
如同上述，800系是以JR西日本所擁有的新幹線700系E編組為基礎所開發的新車，因此在馬達控制等方面全與700系雷同，都是動力分散式設計。然而，由於九州地區多山地，為了應付達35‰的最大縱坡度，原本700系以3M1T為一基本配置單位的設定方式，在800系上改為3M的全動力車配置。由於動力車比例的增加與每具主電動機的輸出不變，800系擁有比700系還高的起步加速度，與700系的2.0km/h/s相較，800系擁有2.5km/h/s的起步加速度。但相對的，800系的運行車速就顯得較慢了些，雖然設計上的最高車速為285km/h，但一般營運時還是以260km/h的車速行駛。
由於車輛配置由700系的4節車廂一個單位改為3節車廂（再以2單位為一個編成，共6節車廂營運），因此可運用的空間少了一節，為了解決這問題，而在駕駛室後方增設設備間，以便容納減去那節車廂內所裝設的機器，故最頭和最尾的兩節車廂，只在車廂尾部設有一對車門。在制軔系統方面，800系與700系同樣都配備有再生制軔裝置，而針對緊急煞車的情況，兩端車頭都配備有瓷粉噴射裝置（セラジェット，一種可以噴灑氧化鋁粉末以增加鐵軌摩擦力的裝置，是傳統撒砂裝置的進化型）。配合九州新幹線的高縱坡度特性，800系列車還額外設計有抑速制軔功能。
800系全車皆搭載半自動式懸吊系統（Semi-Active Suspension System），具有進一步提升乘坐舒適性的優點。針對高速鐵路經常為人所詬病的噪音問題，800系並不採用700系以大型整流罩將絕緣器（碍子，insulator）與集電弓前後包住的做法，而是裝備了由東日本旅客鐵道（JR東日本）所開發，最初使用在新幹線E2系上、附有低噪音絕緣器的單臂式集電弓。
在6列800系列車（U001～U006）之中，編號U001的列車具有特殊的檢測機能，因此在列車編號的末尾會加上字母「K」作為識別。但是，與大部分檢查專用車輛（例如暱稱為「黃醫生」Doctor Yellow的新幹線專用電力軌道綜合測試車）不大相同的是，大部分測試車的測試儀器都是固定配置的，但U001上面的儀器卻是需要進行檢查時再裝載在車輛上。當U001搭載儀器進行檢查時，其外觀上唯一的不同點就是在集電弓附近會看到泛光燈（floodlight）與計測用的攝影機。
[編輯] 外觀
由於系出700系電車，因此800系在車頭造型雖然仍看得出700系的基本比例，但與被暱稱為「鴨嘴獸」的700系不同，擁有較類似100系、300系等早期新幹線列車的簡單印象。由於駕駛艙後方設有設備室，因此800系跟新幹線500系同樣，在駕駛艙門後方並未設有乘客進出用的車門，與700系不大相同。
在車身的配色風格上，800系採用白色的車身底色輔以象徵JR九州的紅色細線（紅色是該公司的企業識別色），紅線的前端與車頭擋風玻璃下緣前方，都會有與列車命名一致的黑色燕子圖樣，是九州的象徵物之一。如果從上方俯視800系，就會發現擋風玻璃上方的車頂其實是深色消光灰塗裝，後方緊連著深紫色的帶狀塗覆貫穿全車，與全車都是白色塗裝的700系大大不同。
[編輯] 內裝
新幹線800系非常獨特的木製座椅。
與大部份新幹線列車皆設有頭等（綠色車廂，Green Car）與普通兩種艙等的做法不同，800系列車採用全車皆同的單一艙等設計，採2-2每排四座配置。
在新幹線系統諸多車輛之中，800系的內裝風格大概是最有個性的，為了反應九州獨特的風格，與一般鐵路車輛上大都使用金屬與塑膠等材料來打造座椅的方式不同，800系車內的座椅，其椅背、扶手、摺疊小桌乃至於椅座全都是以樟木（Camphor Laurel，日文中稱為「楠木」）材質製造，配合上西陣織布樣的椅墊，除了風格特殊外，追求輕量化以減少車軸負重也是採用木造的主因之一。走道地面採用獨特的類瓷磚貼拼設計，而車窗的遮陽廉則是使用與古時貴族用轎的下拉式竹簾相同之設計。整體的感覺給人一種強烈的和式印象，與大部分都以高科技感為訴求的其他新幹線車輛內裝，大異其趣。
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http://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E6%96%B0 ... F%E8%BB%8A
停靠在新八代車站月台上的新幹線800系
概覽
製造 日立製作所
車廂數量 54
製造年份 2003年~2004年、2005年、2009年~2011年
投入服務 2004年3月13日
技術數據
列車編組 6M（全動車編組）
營運最高速度 260km/h
設計最高速度 285km/h
起動加速度 2.51km/h/s
減速度 2.7km/h/s（正常）
編組載客量 392人
編組長度 154.7m
車輛長度 先頭列車：27,350mm
其他：25,000mm
車輛闊度 3,380mm
車輛高度 3,650mm
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（60Hz）
電動機功率 275kW
牽引功率 6,600kW
控制裝置 VVVF（IGBT）
制軔方式 電氣指令式制軔（再生制軔並用）
安全防護系統 KS-ATC
備註
第45屆（2005年）
桂冠獎得獎車輛
「燕號」的標誌，承襲自1930年登場的第一代燕號。
新幹線800系電聯車是日本的高速鐵路──新幹線所使用的列車。列車由九州旅客鐵道（JR九州）開發及營運，以「燕號」（日語原文：つばめ，羅馬拼音：Tsubame）的名義服務JR九州旗下的九州新幹線。
目錄
[隱藏]
1 歷史
2 構造
3 外觀
4 內裝
5 未來
6 相關條目
7 註解
8 外部連結
[編輯] 歷史
隸屬於JR九州的新幹線800系，基本上是以西日本旅客鐵道（JR西日本）旗下的光號鐵道之星（ひかりレールスター）所使用之700系列車E編成為基礎，在JR西日本的協助之下，由日立製作所開發製造。在基本車台與控制系統方面800系與700系列車大致相同，但保安系統則採用了東海旅客鐵道（JR東海）在東海道新幹線使用的數位自動列車控制裝置（Digital ATC）。
JR九州在2004年3月九州新幹線正式開始營運前，總共製造了五編組的新車，編號分別為U001～U005，並於3月13日正式開始營運，行駛於九州新幹線新八代車站與鹿兒島中央車站間已經建設完成的路線上，取代原本行駛於鹿兒島本線上的JR九州787系列車，成為第五代的「燕號」，而787系則改作為接駁用的L特急（エル特急）列車「接力燕號」（リレーつばめ），行駛於博多車站與新八代車站間、九州新幹線尚未全線完工前暫時接駁用的在來線路線上。在2010年九州新幹線全線完成後，旅客可以直接搭乘新幹線800系，由福岡的博多車站一路通行至九州島南的鹿兒島。但是為了應付每兩年一個週期的車輛檢查，因此在2005年夏季多增添了一個編組成（U006），以方便調度。
由於需要應付九州新幹線全線通車，2009~2011年再製造三列新車（稱為1000,2000番台），編號分別為U007～U009，三列新車的外觀，內飾、ATC等設備都與U006之前的列車有差異。
[編輯] 構造
如同上述，800系是以JR西日本所擁有的新幹線700系E編組為基礎所開發的新車，因此在馬達控制等方面全與700系雷同，都是動力分散式設計。然而，由於九州地區多山地，為了應付達35‰的最大縱坡度，原本700系以3M1T為一基本配置單位的設定方式，在800系上改為3M的全動力車配置。由於動力車比例的增加與每具主電動機的輸出不變，800系擁有比700系還高的起步加速度，與700系的2.0km/h/s相較，800系擁有2.5km/h/s的起步加速度。但相對的，800系的運行車速就顯得較慢了些，雖然設計上的最高車速為285km/h，但一般營運時還是以260km/h的車速行駛。
由於車輛配置由700系的4節車廂一個單位改為3節車廂（再以2單位為一個編成，共6節車廂營運），因此可運用的空間少了一節，為了解決這問題，而在駕駛室後方增設設備間，以便容納減去那節車廂內所裝設的機器，故最頭和最尾的兩節車廂，只在車廂尾部設有一對車門。在制軔系統方面，800系與700系同樣都配備有再生制軔裝置，而針對緊急煞車的情況，兩端車頭都配備有瓷粉噴射裝置（セラジェット，一種可以噴灑氧化鋁粉末以增加鐵軌摩擦力的裝置，是傳統撒砂裝置的進化型）。配合九州新幹線的高縱坡度特性，800系列車還額外設計有抑速制軔功能。
800系全車皆搭載半自動式懸吊系統（Semi-Active Suspension System），具有進一步提升乘坐舒適性的優點。針對高速鐵路經常為人所詬病的噪音問題，800系並不採用700系以大型整流罩將絕緣器（碍子，insulator）與集電弓前後包住的做法，而是裝備了由東日本旅客鐵道（JR東日本）所開發，最初使用在新幹線E2系上、附有低噪音絕緣器的單臂式集電弓。
在6列800系列車（U001～U006）之中，編號U001的列車具有特殊的檢測機能，因此在列車編號的末尾會加上字母「K」作為識別。但是，與大部分檢查專用車輛（例如暱稱為「黃醫生」Doctor Yellow的新幹線專用電力軌道綜合測試車）不大相同的是，大部分測試車的測試儀器都是固定配置的，但U001上面的儀器卻是需要進行檢查時再裝載在車輛上。當U001搭載儀器進行檢查時，其外觀上唯一的不同點就是在集電弓附近會看到泛光燈（floodlight）與計測用的攝影機。
[編輯] 外觀
由於系出700系電車，因此800系在車頭造型雖然仍看得出700系的基本比例，但與被暱稱為「鴨嘴獸」的700系不同，擁有較類似100系、300系等早期新幹線列車的簡單印象。由於駕駛艙後方設有設備室，因此800系跟新幹線500系同樣，在駕駛艙門後方並未設有乘客進出用的車門，與700系不大相同。
在車身的配色風格上，800系採用白色的車身底色輔以象徵JR九州的紅色細線（紅色是該公司的企業識別色），紅線的前端與車頭擋風玻璃下緣前方，都會有與列車命名一致的黑色燕子圖樣，是九州的象徵物之一。如果從上方俯視800系，就會發現擋風玻璃上方的車頂其實是深色消光灰塗裝，後方緊連著深紫色的帶狀塗覆貫穿全車，與全車都是白色塗裝的700系大大不同。
[編輯] 內裝
新幹線800系非常獨特的木製座椅。
與大部份新幹線列車皆設有頭等（綠色車廂，Green Car）與普通兩種艙等的做法不同，800系列車採用全車皆同的單一艙等設計，採2-2每排四座配置。
在新幹線系統諸多車輛之中，800系的內裝風格大概是最有個性的，為了反應九州獨特的風格，與一般鐵路車輛上大都使用金屬與塑膠等材料來打造座椅的方式不同，800系車內的座椅，其椅背、扶手、摺疊小桌乃至於椅座全都是以樟木（Camphor Laurel，日文中稱為「楠木」）材質製造，配合上西陣織布樣的椅墊，除了風格特殊外，追求輕量化以減少車軸負重也是採用木造的主因之一。走道地面採用獨特的類瓷磚貼拼設計，而車窗的遮陽廉則是使用與古時貴族用轎的下拉式竹簾相同之設計。整體的感覺給人一種強烈的和式印象，與大部分都以高科技感為訴求的其他新幹線車輛內裝，大異其趣。
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Re: 改用日本JR既新幹線技術
Oct 15th, '11, 17:57
新幹線700系電聯車
JR東海的700系行駛在東海道、山陽新幹線
概覽
製造 日本車輛製造
日立製作所
川崎重工業
近畿車輛
車廂數量 JR東海：960
JR西日本：368
製造年份 1997年-2006年
投入服務 1999年
技術數據
列車編組 16輛編成：12M4T
8輛編成：6M2T
營運最高速度 東海道新幹線：270km/h
山陽新幹線：285km/h
博多南線：120km/h
設計最高速度 340km/h
起動加速度 2.0km/h/s
減速度 2.7km/h/s（正常）
編組載客量 16輛編組：1,323人（其中3輛綠色車廂：共200人）
8輛編組：571人（全為普通車廂）
車輛長度 先頭列車：27,350mm
其他：25,000mm
車輛闊度 3,380mm
車輛高度 3,650mm
編組總重量 16輛編成：688t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（60Hz）
電動機功率 275kW（三相誘導電動機）
牽引功率 16輛編組：13,200kW
8輛編組：6,600kW
傳動比 2.97（C編組）
2.79（E編組、B編組）
控制裝置 VVVF逆變器（IGBT）
制軔方式 電氣指令式制軔（再生制軔並用）
安全防護系統 ATC-1型、ATC-NS
備註
第40屆（2000年）
桂冠獎得獎車輛
700系電聯車是新幹線列車車款之一，於1999年開始投入服務，應用在東海道及山陽新幹線的提速計劃上，以取代兩線的100系電聯車。而其後繼車款N700系也已經投入服務。
目錄
[隱藏]
1 概述
2 現役狀況
2.1 編成數量推移
3 衍生車輛
4 外部連結
[編輯] 概述
700系電聯車由JR東海及JR西日本共同開發，其目的是以較低成本來進行東海道及山陽新幹線的全面提速，最高速度為每小時285公里（姬路城以東的路線要求達每小時270公里），比500系的每小時300公里稍低15公里；但在生產與操作成本上均比500系便宜，每節車廂的造價為2億3000萬日圓（16節編組列車共計36億4000萬日圓；相對的，同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日圓），且比乘坐500系更舒適。製造方面由日本車輛製造、日立製作所、川崎重工業及近畿車輛負責。
於1997年起開始建造，主要行駛於東海道與山陽新幹線上作為部分希望號（のぞみ）與光號（ひかり）列車使用。
700系列車的車嘴使用鴨嘴型設計，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍線塗裝，採12M4T的16輛編組，山陽新幹線上隸屬於JR西日本所有的車型則稱為700系「鐵路之星」（Hikari Rail Star），擁有與東海道版本截然不同的黑色車首、黃色車身線條塗裝，以及較短的8輛編組（6M2T）。另外，在700系登場之前有一組6輛編組的高速實驗車輛（新幹線955型電聯車），曾經創下全日本最高速度443km/h的紀錄（1997年），該列車在2002年（平成14年）時除役，和WIN350（新幹線500系900番台實驗車）一起擺放在位於米原的鐵道總合技術研究所（鐵道綜合技術研究所）風洞測試中心。
隨著先進和節能的N700系投入運營及生產，700系已經停產。
2010年末隨者N700系車輛大量投入希望號列車，700系車輛轉投入光號列車和迴音號列車班次運用，也在重大節日支援部份班次的希望號，而在2011年3月12日的改點中，由於九州新幹線全面通車，700系7000番台的光號鐵道之星專用車輛將轉迴音號運用，部份的光號將改為N700系7000番台運行(但不會加註鐵道之星)。
[編輯] 現役狀況
截至2005年3月，已有91組700系列車投入服務。
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JR東海的700系行駛在東海道、山陽新幹線
概覽
製造 日本車輛製造
日立製作所
川崎重工業
近畿車輛
車廂數量 JR東海：960
JR西日本：368
製造年份 1997年-2006年
投入服務 1999年
技術數據
列車編組 16輛編成：12M4T
8輛編成：6M2T
營運最高速度 東海道新幹線：270km/h
山陽新幹線：285km/h
博多南線：120km/h
設計最高速度 340km/h
起動加速度 2.0km/h/s
減速度 2.7km/h/s（正常）
編組載客量 16輛編組：1,323人（其中3輛綠色車廂：共200人）
8輛編組：571人（全為普通車廂）
車輛長度 先頭列車：27,350mm
其他：25,000mm
車輛闊度 3,380mm
車輛高度 3,650mm
編組總重量 16輛編成：688t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（60Hz）
電動機功率 275kW（三相誘導電動機）
牽引功率 16輛編組：13,200kW
8輛編組：6,600kW
傳動比 2.97（C編組）
2.79（E編組、B編組）
控制裝置 VVVF逆變器（IGBT）
制軔方式 電氣指令式制軔（再生制軔並用）
安全防護系統 ATC-1型、ATC-NS
備註
第40屆（2000年）
桂冠獎得獎車輛
700系電聯車是新幹線列車車款之一，於1999年開始投入服務，應用在東海道及山陽新幹線的提速計劃上，以取代兩線的100系電聯車。而其後繼車款N700系也已經投入服務。
目錄
[隱藏]
1 概述
2 現役狀況
2.1 編成數量推移
3 衍生車輛
4 外部連結
[編輯] 概述
700系電聯車由JR東海及JR西日本共同開發，其目的是以較低成本來進行東海道及山陽新幹線的全面提速，最高速度為每小時285公里（姬路城以東的路線要求達每小時270公里），比500系的每小時300公里稍低15公里；但在生產與操作成本上均比500系便宜，每節車廂的造價為2億3000萬日圓（16節編組列車共計36億4000萬日圓；相對的，同樣是16輛編組的500系列車得耗資50億日圓），且比乘坐500系更舒適。製造方面由日本車輛製造、日立製作所、川崎重工業及近畿車輛負責。
於1997年起開始建造，主要行駛於東海道與山陽新幹線上作為部分希望號（のぞみ）與光號（ひかり）列車使用。
700系列車的車嘴使用鴨嘴型設計，其中JR東海的版本是在白色車身的車窗下方有一深藍線塗裝，採12M4T的16輛編組，山陽新幹線上隸屬於JR西日本所有的車型則稱為700系「鐵路之星」（Hikari Rail Star），擁有與東海道版本截然不同的黑色車首、黃色車身線條塗裝，以及較短的8輛編組（6M2T）。另外，在700系登場之前有一組6輛編組的高速實驗車輛（新幹線955型電聯車），曾經創下全日本最高速度443km/h的紀錄（1997年），該列車在2002年（平成14年）時除役，和WIN350（新幹線500系900番台實驗車）一起擺放在位於米原的鐵道總合技術研究所（鐵道綜合技術研究所）風洞測試中心。
隨著先進和節能的N700系投入運營及生產，700系已經停產。
2010年末隨者N700系車輛大量投入希望號列車，700系車輛轉投入光號列車和迴音號列車班次運用，也在重大節日支援部份班次的希望號，而在2011年3月12日的改點中，由於九州新幹線全面通車，700系7000番台的光號鐵道之星專用車輛將轉迴音號運用，部份的光號將改為N700系7000番台運行(但不會加註鐵道之星)。
[編輯] 現役狀況
截至2005年3月，已有91組700系列車投入服務。
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Re: 改用日本JR既新幹線技術
Oct 15th, '11, 17:59
新幹線500系電聯車
概覽
製造 川崎重工業
日立製作所
近畿車輛
日本車輛製造
車廂數量 2008年前：144
現在：120
製造年份 1995年、1997年－1998年
投入服務 1997年3月22日
技術數據
列車編組 0番台：16M
7000番台：8M
（全動車編組）
營運最高速度 東海道新幹線路段：270km/h
山陽新幹線路段：300km/h
山陽新幹線「回聲」號：285km/h
設計最高速度 350km/h
起動加速度 常用：1.6km/h/s
最大：1.92km/h/s
減速度 2.7km/h/s（正常）
編組載客量 16輛編成：1,324人
（綠色車廂200人）
8輛編成：608人
（綠色車廂68人）
車輛長度 先頭列車：27,000mm
其他：25,000mm
車輛闊度 3,380mm
車輛高度 3,690mm
編組總重量 16輛編成：688t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（60Hz）
電動機功率 W1編成：285kW
其他編成：275kW
牽引功率 W1編成：18,240kW
W2－W9編成：17,600kW
V編成：8,800kW
控制裝置 VVVF逆變器（IGBT）
驅動裝置 三相誘導電動機
制軔方式 電氣指令式制軔（再生制軔並用）
安全防護系統 ATC-1型、ATC-NS
備註
第41屆（1998年）
藍絲帶獎得獎車輛
新幹線500系電聯車是西日本旅客鐵道（JR西日本）所使用的新幹線車輛。500系由川崎重工業、日立製作所、近畿車輛和日本車輛製造四家公司承造，一共生產了144輛（9列16輛編成）。首列列車於1997年3月22日投入服務，行駛東海道、山陽新幹線直通的「希望」號班次。1996年獲得通商產業省最佳產品設計獎（現已改稱為財團法人日本產業設計振興會優良產品設計賞），1998年獲得鐵道友之會頒發第41屆藍絲帶獎。
500系是新幹線系統時速最高的列車，設計時速達350km/h。可是因早期修築的東海道新幹線彎軌路段較多，500系在該路段的極速被限制在270km/h。在較晚修築、路線規格較高的山陽新幹線路段（姬路站以西路段），500系則能以全速300km/h行駛。但由於舒適性（車室內空間與座椅間隔較狹小）以及環保（因使用全動車編組造成行駛時噪音過大）等問題，500系在東海旅客鐵道（JR東海）轄下的東海道新幹線的服務已逐漸被2007年7月1日開始投入服務的N700系取代，並將於2010年3月1日起全面撤出東海道新幹線服務。而剩下的500系車輛被縮編為8輛編成，取代退役的0系行駛山陽新幹線的「回聲」號班次。
目錄
[隱藏]
1 概述
2 構造
3 外觀
4 集電裝置
5 制軔裝置
6 內裝
7 列車編組表
8 退出"希望號"
9 V編成8節編組改造
9.1 以下是短編組化改造日期及載客人數
9.2 短編組化的變更
10 參考資料
11 相關條目
12 外部連結
[編輯] 概述
車頭側的「JR500」和下面代表西日本旅客鐵道的「WEST JAPAN」字樣
500系是因應山陽新幹線的提速計劃而設計的車款，以與當時的航空業競爭。在500系出現以前，有關方面曾於1992年製造一列6節原型車進行測試。這列列車正式型號為新幹線500系900番台，暱稱為「WIN350」，是「West Japan Railway's Innovation for the operation at 350km/h」的簡稱（而WIN則帶有「勝」、「征服」等意味，在此指「勝過速限」、「征服速度」）。除了挑戰時速350公里的最高速度外，也測試車輛在此高速度環境運作的表現。在500系投入服務後，該列列車已報廢，並保存在博多車輛總合車輛所及米原站附近的鐵道總合技術研究所（JR總研）風洞技術中心內。
在500系的車輛設計過程中，知名的德國工業設計師亞歷山德·諾伊麥斯特（Alexander Neumeister）也參與了部分的相關工作[1]。
500系在東京～博多之間的1069.1公里（實際里程）路段裡運行，東海道新幹線區間內，和其他列車一樣最高時速為每小時270公里，但在較晚修築、路線規格較高的山陽新幹線區間內，便能發揮出500系原來的實力。在隧道多又狹窄的日本路線上，搖晃既少又安靜的500系曾是日本最高營運速度設定的車種。但由於舒適性（車室內空間與座椅間隔較狹小）以及環保（使用全部動力車的形式造成噪音過大）等原因，500系列車已逐漸退出JR東海管轄內的東海道新幹線，由2007年7月1日開始營運的N700系列車所逐漸取代。500系列車會改為在JR西日本管轄內的山陽新幹線繼續行駛。
[編輯] 構造
500系車頭
500系側面車頭
車輛構造以鋁合金為主，令全車16節列車總重量只有688噸。
電動機輸出功率達285kW（W2-W9編組為275kW），每節均載有4台電動機，令全車總輸出功率達18,240kW（約25,000hp、W2-W9編組為17,600kW）。
[編輯] 外觀
「希望」號時代的翼型集電弓
首尾兩節呈飛機尖頭，以造成流線形抵抗風阻及突如其來的氣壓。
首尾兩節列車長達27米，比正常車卡長2米，當中車頭則長達15米。車體均採用圓筒形設計，是該系列車獨有的。
[編輯] 集電裝置
在編組中所設置的2處(W編組的第5、13號車廂)集電裝置(WPS204型集電弓)改善了傳統性的菱形集電弓的構造，在橢圓型斷面的支柱上部設置了翼型船體的構造(T字型)，得以使噪音降低，正式名稱為「翼型集電弓」。為了要將噪音降低，便採用了一級方程式賽車(F1賽車)所發展的空氣動力技術，以滑翔的貓頭鷹的羽毛毽做為參考而做成的擾流翼也被使用。風洞部分則在集電弓臂上開了5mm的小孔，使得集電弓在高速移動時產生漩渦所造成的風切噪音降低。該列車集電弓所使用的減振器係由Showa所製造，大部分地應用了F1賽車所使用的緩衝器在300km/h以上的數據和經驗技術。
其他的新幹線車輛的集電弓是金屬彈簧上升式，不過，翼型集電弓則採用空氣上升式。由於這個緣故，如果在長時間的停電等導致車輛的壓縮空氣減壓時，集電弓會自然下降，使得接地保護開關(EGS)無法應付架線接地而短路的情形。為此，在絕緣礙子蓋內設置彈簧上升式的EGS用預備單臂式集電弓。
在東海道、山陽新幹線列車的車輛中，靜電天線位於0系至300系列車駕駛座位頭頂上(700系、N700系則在前頭車聯結方面)，不過，500系的靜電天線被設置在集電裝置中的絕緣礙子蓋內，而無法目測確認。
而在改造為V編組之後，主集電裝置被換成在700系等被採用的單臂型集電弓(WPS208型式)，靜電天線在第2、7號車廂偏向前頭車的目測確認位置也被變更。
[編輯] 制軔裝置
全車均設有回生制軔裝置，在16節編組列車中，第1、8、9及16號車更裝設氧化鋁噴灑制軔裝置。
[編輯] 內裝
由於需要遷就特別的車體設計，500系列車內部比一般的列車為小是最主要的缺點。
為遷就車頭呈尖頭設計，首尾兩節車卡只能載客53（1號車廂）／63（16號車廂）人，比300系少載12人，而且只有尾部一扇車門。座位前後間隔為1020mm，比一般列車窄了20mm，加上圓筒形設計，令乘客壓迫感更甚。
-----------------------
http://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E6%96%B0 ... F%E8%BB%8A
概覽
製造 川崎重工業
日立製作所
近畿車輛
日本車輛製造
車廂數量 2008年前：144
現在：120
製造年份 1995年、1997年－1998年
投入服務 1997年3月22日
技術數據
列車編組 0番台：16M
7000番台：8M
（全動車編組）
營運最高速度 東海道新幹線路段：270km/h
山陽新幹線路段：300km/h
山陽新幹線「回聲」號：285km/h
設計最高速度 350km/h
起動加速度 常用：1.6km/h/s
最大：1.92km/h/s
減速度 2.7km/h/s（正常）
編組載客量 16輛編成：1,324人
（綠色車廂200人）
8輛編成：608人
（綠色車廂68人）
車輛長度 先頭列車：27,000mm
其他：25,000mm
車輛闊度 3,380mm
車輛高度 3,690mm
編組總重量 16輛編成：688t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（60Hz）
電動機功率 W1編成：285kW
其他編成：275kW
牽引功率 W1編成：18,240kW
W2－W9編成：17,600kW
V編成：8,800kW
控制裝置 VVVF逆變器（IGBT）
驅動裝置 三相誘導電動機
制軔方式 電氣指令式制軔（再生制軔並用）
安全防護系統 ATC-1型、ATC-NS
備註
第41屆（1998年）
藍絲帶獎得獎車輛
新幹線500系電聯車是西日本旅客鐵道（JR西日本）所使用的新幹線車輛。500系由川崎重工業、日立製作所、近畿車輛和日本車輛製造四家公司承造，一共生產了144輛（9列16輛編成）。首列列車於1997年3月22日投入服務，行駛東海道、山陽新幹線直通的「希望」號班次。1996年獲得通商產業省最佳產品設計獎（現已改稱為財團法人日本產業設計振興會優良產品設計賞），1998年獲得鐵道友之會頒發第41屆藍絲帶獎。
500系是新幹線系統時速最高的列車，設計時速達350km/h。可是因早期修築的東海道新幹線彎軌路段較多，500系在該路段的極速被限制在270km/h。在較晚修築、路線規格較高的山陽新幹線路段（姬路站以西路段），500系則能以全速300km/h行駛。但由於舒適性（車室內空間與座椅間隔較狹小）以及環保（因使用全動車編組造成行駛時噪音過大）等問題，500系在東海旅客鐵道（JR東海）轄下的東海道新幹線的服務已逐漸被2007年7月1日開始投入服務的N700系取代，並將於2010年3月1日起全面撤出東海道新幹線服務。而剩下的500系車輛被縮編為8輛編成，取代退役的0系行駛山陽新幹線的「回聲」號班次。
目錄
[隱藏]
1 概述
2 構造
3 外觀
4 集電裝置
5 制軔裝置
6 內裝
7 列車編組表
8 退出"希望號"
9 V編成8節編組改造
9.1 以下是短編組化改造日期及載客人數
9.2 短編組化的變更
10 參考資料
11 相關條目
12 外部連結
[編輯] 概述
車頭側的「JR500」和下面代表西日本旅客鐵道的「WEST JAPAN」字樣
500系是因應山陽新幹線的提速計劃而設計的車款，以與當時的航空業競爭。在500系出現以前，有關方面曾於1992年製造一列6節原型車進行測試。這列列車正式型號為新幹線500系900番台，暱稱為「WIN350」，是「West Japan Railway's Innovation for the operation at 350km/h」的簡稱（而WIN則帶有「勝」、「征服」等意味，在此指「勝過速限」、「征服速度」）。除了挑戰時速350公里的最高速度外，也測試車輛在此高速度環境運作的表現。在500系投入服務後，該列列車已報廢，並保存在博多車輛總合車輛所及米原站附近的鐵道總合技術研究所（JR總研）風洞技術中心內。
在500系的車輛設計過程中，知名的德國工業設計師亞歷山德·諾伊麥斯特（Alexander Neumeister）也參與了部分的相關工作[1]。
500系在東京～博多之間的1069.1公里（實際里程）路段裡運行，東海道新幹線區間內，和其他列車一樣最高時速為每小時270公里，但在較晚修築、路線規格較高的山陽新幹線區間內，便能發揮出500系原來的實力。在隧道多又狹窄的日本路線上，搖晃既少又安靜的500系曾是日本最高營運速度設定的車種。但由於舒適性（車室內空間與座椅間隔較狹小）以及環保（使用全部動力車的形式造成噪音過大）等原因，500系列車已逐漸退出JR東海管轄內的東海道新幹線，由2007年7月1日開始營運的N700系列車所逐漸取代。500系列車會改為在JR西日本管轄內的山陽新幹線繼續行駛。
[編輯] 構造
500系車頭
500系側面車頭
車輛構造以鋁合金為主，令全車16節列車總重量只有688噸。
電動機輸出功率達285kW（W2-W9編組為275kW），每節均載有4台電動機，令全車總輸出功率達18,240kW（約25,000hp、W2-W9編組為17,600kW）。
[編輯] 外觀
「希望」號時代的翼型集電弓
首尾兩節呈飛機尖頭，以造成流線形抵抗風阻及突如其來的氣壓。
首尾兩節列車長達27米，比正常車卡長2米，當中車頭則長達15米。車體均採用圓筒形設計，是該系列車獨有的。
[編輯] 集電裝置
在編組中所設置的2處(W編組的第5、13號車廂)集電裝置(WPS204型集電弓)改善了傳統性的菱形集電弓的構造，在橢圓型斷面的支柱上部設置了翼型船體的構造(T字型)，得以使噪音降低，正式名稱為「翼型集電弓」。為了要將噪音降低，便採用了一級方程式賽車(F1賽車)所發展的空氣動力技術，以滑翔的貓頭鷹的羽毛毽做為參考而做成的擾流翼也被使用。風洞部分則在集電弓臂上開了5mm的小孔，使得集電弓在高速移動時產生漩渦所造成的風切噪音降低。該列車集電弓所使用的減振器係由Showa所製造，大部分地應用了F1賽車所使用的緩衝器在300km/h以上的數據和經驗技術。
其他的新幹線車輛的集電弓是金屬彈簧上升式，不過，翼型集電弓則採用空氣上升式。由於這個緣故，如果在長時間的停電等導致車輛的壓縮空氣減壓時，集電弓會自然下降，使得接地保護開關(EGS)無法應付架線接地而短路的情形。為此，在絕緣礙子蓋內設置彈簧上升式的EGS用預備單臂式集電弓。
在東海道、山陽新幹線列車的車輛中，靜電天線位於0系至300系列車駕駛座位頭頂上(700系、N700系則在前頭車聯結方面)，不過，500系的靜電天線被設置在集電裝置中的絕緣礙子蓋內，而無法目測確認。
而在改造為V編組之後，主集電裝置被換成在700系等被採用的單臂型集電弓(WPS208型式)，靜電天線在第2、7號車廂偏向前頭車的目測確認位置也被變更。
[編輯] 制軔裝置
全車均設有回生制軔裝置，在16節編組列車中，第1、8、9及16號車更裝設氧化鋁噴灑制軔裝置。
[編輯] 內裝
由於需要遷就特別的車體設計，500系列車內部比一般的列車為小是最主要的缺點。
為遷就車頭呈尖頭設計，首尾兩節車卡只能載客53（1號車廂）／63（16號車廂）人，比300系少載12人，而且只有尾部一扇車門。座位前後間隔為1020mm，比一般列車窄了20mm，加上圓筒形設計，令乘客壓迫感更甚。
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Re: 改用日本JR既新幹線技術
Oct 15th, '11, 18:01
新幹線E6系電聯車
新幹線E6系試車中（2010年7月25日 盛岡站）
概覽
車廂數量 未定
製造年份 2010年
投入服務 2012年末（預定）
技術數據
列車編組 7輛編組（5M2T）
營運最高速度 新幹線路段：320 km/h
在來線路段：130km/h
起動加速度 新幹線路段：1.71 km/h/s
在來線路段：2.0km/h/s
載客量 共338名
綠色車廂：23名
編組長度 148.65m
車輛長度 先頭車廂：23,075 mm
中間車廂：20,500mm
車輛闊度 2,945mm
車輛高度 3,650 mm
搭載集電弓之車廂：4,490mm
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（50Hz）
傳動比 2.645
驅動裝置 TD平行驅動方式
制軔方式 電氣指令式空氣制軔（再生制軔並用）、抑速制軔
安全防護系統 DS-ATC、ATS-P
新幹線E6系電聯車是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的7輛編組新幹線直行特急（迷你新幹線）用新幹線車輛。將於2012年末以小町號班次行駛於秋田新幹線及東北新幹線的東京至盛岡之間。
來自於JR東日本試驗車輛Fastech 360Z所測試的技術將會加入到這系列車中。最高運行速度將會在320 km/h，在來線路段為130 km/h。
目錄
[隱藏]
1 概略
2 開發
3 外觀
4 內部
5 相關條目
6 連結
[編輯] 概略
E6系列車採用與E5系列車近似的設計。是為秋田新幹線車輛增備作升級準備替換已行走10年以上的E3系列車。
[編輯] 開發
JR東日本於2010年2月2日發表E6系列車的設計詳情。預計第一列預產車將於2010年7月出廠。
E6系列車與E5系列車一樣均設有空氣彈簧裝置，列車在新幹線路段高速過彎時可使車體擺動傾斜最多1.5度。
[編輯] 外觀
車輛的外觀總體色調為車頭上半及車頂「茜色」（近似猩紅色），車身「Hiun」（飛雲）白，中間「arrowsliver」銀灰色線條。
車鼻形車頭長約13米。
[編輯] 內部
普通等級2+2座位前後距離980mm，綠色車廂2+2座位前後距離1,160mm，總載客人數338名，與E3系6輛編組載客量相同。
所有座席均設有閱讀燈，列車設有空氣淨化機、LED顯示器，一等車所有座席及普通等級列車的車窗位置均設有電力插座。每個車廂均裝設閉路電視，加強保安。
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http://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E6%96%B0 ... A%E7%B5%84
新幹線E6系試車中（2010年7月25日 盛岡站）
概覽
車廂數量 未定
製造年份 2010年
投入服務 2012年末（預定）
技術數據
列車編組 7輛編組（5M2T）
營運最高速度 新幹線路段：320 km/h
在來線路段：130km/h
起動加速度 新幹線路段：1.71 km/h/s
在來線路段：2.0km/h/s
載客量 共338名
綠色車廂：23名
編組長度 148.65m
車輛長度 先頭車廂：23,075 mm
中間車廂：20,500mm
車輛闊度 2,945mm
車輛高度 3,650 mm
搭載集電弓之車廂：4,490mm
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（50Hz）
傳動比 2.645
驅動裝置 TD平行驅動方式
制軔方式 電氣指令式空氣制軔（再生制軔並用）、抑速制軔
安全防護系統 DS-ATC、ATS-P
新幹線E6系電聯車是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的7輛編組新幹線直行特急（迷你新幹線）用新幹線車輛。將於2012年末以小町號班次行駛於秋田新幹線及東北新幹線的東京至盛岡之間。
來自於JR東日本試驗車輛Fastech 360Z所測試的技術將會加入到這系列車中。最高運行速度將會在320 km/h，在來線路段為130 km/h。
目錄
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1 概略
2 開發
3 外觀
4 內部
5 相關條目
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[編輯] 概略
E6系列車採用與E5系列車近似的設計。是為秋田新幹線車輛增備作升級準備替換已行走10年以上的E3系列車。
[編輯] 開發
JR東日本於2010年2月2日發表E6系列車的設計詳情。預計第一列預產車將於2010年7月出廠。
E6系列車與E5系列車一樣均設有空氣彈簧裝置，列車在新幹線路段高速過彎時可使車體擺動傾斜最多1.5度。
[編輯] 外觀
車輛的外觀總體色調為車頭上半及車頂「茜色」（近似猩紅色），車身「Hiun」（飛雲）白，中間「arrowsliver」銀灰色線條。
車鼻形車頭長約13米。
[編輯] 內部
普通等級2+2座位前後距離980mm，綠色車廂2+2座位前後距離1,160mm，總載客人數338名，與E3系6輛編組載客量相同。
所有座席均設有閱讀燈，列車設有空氣淨化機、LED顯示器，一等車所有座席及普通等級列車的車窗位置均設有電力插座。每個車廂均裝設閉路電視，加強保安。
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Re: 改用日本JR既新幹線技術
Oct 15th, '11, 18:02
新幹線E4系電聯車
概覽
製造 川崎重工業
日立製作所
車廂數量 208
製造年份 1997年-2001年
投入服務 1997年12月20日
技術數據
列車編組 4M4T
營運最高速度 240km/h
設計最高速度 240km/h
起動加速度 1.65km/h/s
減速度 2.69km/h/s（正常）
4.04km/h/s（緊急）
編組載客量 817人
（8輛編成，含綠色車廂56人）
車輛長度 先頭列車：25,700mm
其他：25,000mm
車輛闊度 3,380mm
車輛高度 4,485mm
編組總重量 428.0t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（50Hz）
（P81、P82編成相容60Hz）
電動機功率 420kW（交流牽引電動機）
牽引功率 6,720kW
控制裝置 VVVF逆變器（IGBT）
制動方式 電氣指令式制動（再生制動並用）
安全防護系統 ATC-2型、DS-ATC
新幹線E4系電聯車是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新幹線車輛，主要行駛於東北、上越與長野新幹線，隸屬於JR東日本的新幹線路線上。
目錄
[隱藏]
1 概要
2 列車編組
3 運營情況
4 關連項目
5 外部連結
概要
自E1系列車投入服務以來，服務需求持續增加，而另一方面，200系列車車齡漸高。有見及此，JR東日本需要設計新車款，以滿足路線需求及取代200系列車。這款大載客量列車被稱為E4系，採用雙層設計，全數列車均被冠「Max」這個名字，兩端車頭形狀為抑制微壓波噪音使用「鴨嘴獸」設計，車身顏色使用白色加深藍色裙腳，兩色之間以一條黃線分隔。
與E1系比較，E4系與E1系均使用交流牽引電動機，但其牽引逆變器則從GTO改為IGBT。車廂數目由E1系的12節減為8節，但有需要時可兩列車併結成16節車廂行走，大大增加靈活性及減低浪費。
每列8節編組的E4系可載817人，以兩列聯掛行走則可增至1,634人。
E4系列車於1997年12月20日起正式投入服務，於東北新幹線行走。至1999年4月29日，E4系開始與行駛山形新幹線的「翼號」列車連結行走。2001年5月7日開始在上越新幹線營運，同年7月22日於長野新幹線以臨時列車方式營運。
列車編組
停靠在東京站的新幹線E4系電車
連結成16輛編成的E4系電車
E4系電車（連結狀態）
現時全日本共有26列E4系電車（P1—22，51—52，81—82）。
P1—P22組成：使用於東北新幹線・上越新幹線。
這個另外以下限定長野新幹線全線又對一部區間的乘入的組成。
P51—P52組成：對應30℅陡坡的區間行車，可以開進輕井澤站站台。
P81—P82組成：陡坡對應以外，裝載輕井澤—佐久平間的電源頻率轉換裝置，只有這個組成可以到（連）開進長野站站台。不過，因為雖說是60Hz對應，關聯機器全部考慮在50Hz的使用，為了長時間的駕駛和頻繁進站等等的事，電源頻率轉換裝置被認為基本上是不可能使用，是60Hz對應徹底乘入到緊急的時候到長野。
運營情況
1997年（平成9年）12月20日：東北新幹線營業駕駛開始。
1999年（平成11年）4月29日：山形新幹線「翼」混編列車駕駛開始。
2001年（平成13年）5月7日：上越新幹線營業駕駛開始。
2001年（平成13年）7月22日：長野新幹線的臨時列車東京—輕井澤間營業駕駛開始。
2005年（平成17年）12月10日：東北新幹線仙台—盛岡間，從定期列車運用撤退。
2011年（平成23年）春天以後：預定與E2系一起從東北新幹線撤退移至上越新幹線駕駛。
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概覽
製造 川崎重工業
日立製作所
車廂數量 208
製造年份 1997年-2001年
投入服務 1997年12月20日
技術數據
列車編組 4M4T
營運最高速度 240km/h
設計最高速度 240km/h
起動加速度 1.65km/h/s
減速度 2.69km/h/s（正常）
4.04km/h/s（緊急）
編組載客量 817人
（8輛編成，含綠色車廂56人）
車輛長度 先頭列車：25,700mm
其他：25,000mm
車輛闊度 3,380mm
車輛高度 4,485mm
編組總重量 428.0t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（50Hz）
（P81、P82編成相容60Hz）
電動機功率 420kW（交流牽引電動機）
牽引功率 6,720kW
控制裝置 VVVF逆變器（IGBT）
制動方式 電氣指令式制動（再生制動並用）
安全防護系統 ATC-2型、DS-ATC
新幹線E4系電聯車是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新幹線車輛，主要行駛於東北、上越與長野新幹線，隸屬於JR東日本的新幹線路線上。
目錄
[隱藏]
1 概要
2 列車編組
3 運營情況
4 關連項目
5 外部連結
概要
自E1系列車投入服務以來，服務需求持續增加，而另一方面，200系列車車齡漸高。有見及此，JR東日本需要設計新車款，以滿足路線需求及取代200系列車。這款大載客量列車被稱為E4系，採用雙層設計，全數列車均被冠「Max」這個名字，兩端車頭形狀為抑制微壓波噪音使用「鴨嘴獸」設計，車身顏色使用白色加深藍色裙腳，兩色之間以一條黃線分隔。
與E1系比較，E4系與E1系均使用交流牽引電動機，但其牽引逆變器則從GTO改為IGBT。車廂數目由E1系的12節減為8節，但有需要時可兩列車併結成16節車廂行走，大大增加靈活性及減低浪費。
每列8節編組的E4系可載817人，以兩列聯掛行走則可增至1,634人。
E4系列車於1997年12月20日起正式投入服務，於東北新幹線行走。至1999年4月29日，E4系開始與行駛山形新幹線的「翼號」列車連結行走。2001年5月7日開始在上越新幹線營運，同年7月22日於長野新幹線以臨時列車方式營運。
列車編組
停靠在東京站的新幹線E4系電車
連結成16輛編成的E4系電車
E4系電車（連結狀態）
現時全日本共有26列E4系電車（P1—22，51—52，81—82）。
P1—P22組成：使用於東北新幹線・上越新幹線。
這個另外以下限定長野新幹線全線又對一部區間的乘入的組成。
P51—P52組成：對應30℅陡坡的區間行車，可以開進輕井澤站站台。
P81—P82組成：陡坡對應以外，裝載輕井澤—佐久平間的電源頻率轉換裝置，只有這個組成可以到（連）開進長野站站台。不過，因為雖說是60Hz對應，關聯機器全部考慮在50Hz的使用，為了長時間的駕駛和頻繁進站等等的事，電源頻率轉換裝置被認為基本上是不可能使用，是60Hz對應徹底乘入到緊急的時候到長野。
運營情況
1997年（平成9年）12月20日：東北新幹線營業駕駛開始。
1999年（平成11年）4月29日：山形新幹線「翼」混編列車駕駛開始。
2001年（平成13年）5月7日：上越新幹線營業駕駛開始。
2001年（平成13年）7月22日：長野新幹線的臨時列車東京—輕井澤間營業駕駛開始。
2005年（平成17年）12月10日：東北新幹線仙台—盛岡間，從定期列車運用撤退。
2011年（平成23年）春天以後：預定與E2系一起從東北新幹線撤退移至上越新幹線駕駛。
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Re: 改用日本JR既新幹線技術
Oct 15th, '11, 18:04
新幹線E3系電聯車
新幹線E3系列車（「小町」號用R編組）
概覽
製造 川崎重工業
東急車輛製造
車廂數量 177
製造年份 1995年－
投入服務 1997年3月22日
技術數據
列車編組 0番台：4M1T（1998年前）
4M2T（現時）
1000、2000番台：5M2T
營運最高速度 新幹線段：275km/h
在來線段：130km/h
設計最高速度 275km/h
起動加速度 1.6km/h/s
編組載客量 338人（綠色車廂23人）
車輛長度 先頭列車：23,070mm
其他：20,500mm
車輛闊度 2,950mm
車輛高度 4,080mm
編組總重量 258.6t
軌距 1,435mm
供電方式 新幹線段：25,000V交流電（50Hz）
在來線段：20,000V交流電（50Hz）
電動機功率 300kW
牽引功率 0番台：4,800kW
1000番台：6,000kW
控制裝置 VVVF逆變器
R1-R17編組及L51、L52編組：GTO式
R18-R26編組及L53、L61-L72編組：IGBT式
制軔方式 電氣指令式空氣制軔（再生制軔並用）、抑速制軔
安全防護系統 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P
日語寫法
日語原文 新幹線E3系電車
假名 しんかんせんE3けいでんしゃ
平文式羅馬字 Shinkansen E3 kei densha
E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新幹線直行特急（迷你新幹線）用新幹線車輛，主要行駛於秋田與山形新幹線等隸屬於JR東日本的新幹線路線上。
目錄
[隱藏]
1 概要
2 編組方式
2.1 0番台
2.2 1000、2000番台
3 型號區分
3.1 0番台
3.1.1 製造時期的差異
3.2 1000番台
3.3 2000番台
3.3.1 與1000番台的不同點
4 未來
5 擁有者
6 衍生型號
7 參考資料
8 外部連結
概要
1997年（平成9年）3月22日開通的秋田新幹線，正式使用基本番台的E3系電車。到了1999年（平成11年），山形新幹線伸延至新庄，E3系1000番台亦於山形新幹線開始運行；而在2008年至2009年的時候則製造了E3系2000番台，以代替先前行駛的400系電車編組，所以E3系電車總共有三種編組。
E3系列車的製造商分別為川崎重工業和東急車輛。2002年以後的「小町」號（こまち，Komachi）由川崎重工業製造，而「翼」號（つばさ，Tsubasa）則由東急車輛製造。目前E3系的全部列車都裝設了數位自動列車控制裝置（DS-ATC）。
直至2005年7月14日，JR東日本正在使用41列E3系列車：
R編組（0番台）─26列（R1-R26）
L編組：
（1000番台）─3列（L51-L53）
（2000番台）─12列（L61-L72）
另外，在E2系、E3系登場之前有一組六輛編組的高速實驗車輛新幹線952型電聯車，和新幹線500系900番台實驗車（暱稱「WIN350」）一起擺放在位於米原的鐵道總合技術研究所（鐵道綜合技術研究所）風洞測試中心。
編組方式
0番台
東京/秋田方向← →大麴方向
11
指× 12
指× 13
指× 14
指× 15
指× 16
指×
圖例
綠色■背景＝綠色車廂 白色背景＝普通車廂
全車對號座位 ×＝禁煙車廂
1000、2000番台
東京← →山形、新庄
11
指× 12
指× 13
指× 14
指× 15
指× 16
自× 17
自×
圖例
綠色■背景＝綠色車廂 白色背景＝普通車廂
指＝對號座位 自＝自由座位 ×＝禁煙車廂
型號區分
0番台
E3系0番台是秋田新幹線「小町」號專用的E3系列車，最初使用5輛編組（4M1T）。1998年（平成10年）起，隨著附隨車E328型車輛登場，延長至6輛編組。E3系列車於在來線區間的最高速度為130km/h，在新幹線區間的極速則可達275km/h。現在JR東日本擁有26列E3系0番台列車（共156輛，含先前向秋田新幹線車輛保有株式會社租借的列車），全部由秋田車輛中心管理。
當初預定E3系列車只會以「小町」號和「那須野」號（なすの）的名義行駛，故E3系車身上原本有「こまち」和「JR Akita Shinkansen」的字樣。但實際上E3系列車除了行走秋田新幹線外，有時候會跟E2系、E5系列車併結，成為往來盛岡的「疾風」號（はやて）、「山彥」號（やまびこ）和「那須野」號列車。後來當E3系被安排在更多的東北新幹線「山彥」號和「那須野」號班次上服務時，JR東日本將部分列車車體的秋田新幹線和小町號的標識消除。
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新幹線E3系列車（「小町」號用R編組）
概覽
製造 川崎重工業
東急車輛製造
車廂數量 177
製造年份 1995年－
投入服務 1997年3月22日
技術數據
列車編組 0番台：4M1T（1998年前）
4M2T（現時）
1000、2000番台：5M2T
營運最高速度 新幹線段：275km/h
在來線段：130km/h
設計最高速度 275km/h
起動加速度 1.6km/h/s
編組載客量 338人（綠色車廂23人）
車輛長度 先頭列車：23,070mm
其他：20,500mm
車輛闊度 2,950mm
車輛高度 4,080mm
編組總重量 258.6t
軌距 1,435mm
供電方式 新幹線段：25,000V交流電（50Hz）
在來線段：20,000V交流電（50Hz）
電動機功率 300kW
牽引功率 0番台：4,800kW
1000番台：6,000kW
控制裝置 VVVF逆變器
R1-R17編組及L51、L52編組：GTO式
R18-R26編組及L53、L61-L72編組：IGBT式
制軔方式 電氣指令式空氣制軔（再生制軔並用）、抑速制軔
安全防護系統 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P
日語寫法
日語原文 新幹線E3系電車
假名 しんかんせんE3けいでんしゃ
平文式羅馬字 Shinkansen E3 kei densha
E3系是一款由東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的新幹線直行特急（迷你新幹線）用新幹線車輛，主要行駛於秋田與山形新幹線等隸屬於JR東日本的新幹線路線上。
目錄
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1 概要
2 編組方式
2.1 0番台
2.2 1000、2000番台
3 型號區分
3.1 0番台
3.1.1 製造時期的差異
3.2 1000番台
3.3 2000番台
3.3.1 與1000番台的不同點
4 未來
5 擁有者
6 衍生型號
7 參考資料
8 外部連結
概要
1997年（平成9年）3月22日開通的秋田新幹線，正式使用基本番台的E3系電車。到了1999年（平成11年），山形新幹線伸延至新庄，E3系1000番台亦於山形新幹線開始運行；而在2008年至2009年的時候則製造了E3系2000番台，以代替先前行駛的400系電車編組，所以E3系電車總共有三種編組。
E3系列車的製造商分別為川崎重工業和東急車輛。2002年以後的「小町」號（こまち，Komachi）由川崎重工業製造，而「翼」號（つばさ，Tsubasa）則由東急車輛製造。目前E3系的全部列車都裝設了數位自動列車控制裝置（DS-ATC）。
直至2005年7月14日，JR東日本正在使用41列E3系列車：
R編組（0番台）─26列（R1-R26）
L編組：
（1000番台）─3列（L51-L53）
（2000番台）─12列（L61-L72）
另外，在E2系、E3系登場之前有一組六輛編組的高速實驗車輛新幹線952型電聯車，和新幹線500系900番台實驗車（暱稱「WIN350」）一起擺放在位於米原的鐵道總合技術研究所（鐵道綜合技術研究所）風洞測試中心。
編組方式
0番台
東京/秋田方向← →大麴方向
11
指× 12
指× 13
指× 14
指× 15
指× 16
指×
圖例
綠色■背景＝綠色車廂 白色背景＝普通車廂
全車對號座位 ×＝禁煙車廂
1000、2000番台
東京← →山形、新庄
11
指× 12
指× 13
指× 14
指× 15
指× 16
自× 17
自×
圖例
綠色■背景＝綠色車廂 白色背景＝普通車廂
指＝對號座位 自＝自由座位 ×＝禁煙車廂
型號區分
0番台
E3系0番台是秋田新幹線「小町」號專用的E3系列車，最初使用5輛編組（4M1T）。1998年（平成10年）起，隨著附隨車E328型車輛登場，延長至6輛編組。E3系列車於在來線區間的最高速度為130km/h，在新幹線區間的極速則可達275km/h。現在JR東日本擁有26列E3系0番台列車（共156輛，含先前向秋田新幹線車輛保有株式會社租借的列車），全部由秋田車輛中心管理。
當初預定E3系列車只會以「小町」號和「那須野」號（なすの）的名義行駛，故E3系車身上原本有「こまち」和「JR Akita Shinkansen」的字樣。但實際上E3系列車除了行走秋田新幹線外，有時候會跟E2系、E5系列車併結，成為往來盛岡的「疾風」號（はやて）、「山彥」號（やまびこ）和「那須野」號列車。後來當E3系被安排在更多的東北新幹線「山彥」號和「那須野」號班次上服務時，JR東日本將部分列車車體的秋田新幹線和小町號的標識消除。
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Re: 改用日本JR既新幹線技術
Oct 15th, '11, 18:06
新幹線E2系電聯車
新幹線E2系電聯車
概覽
製造 川崎重工業
日立製作所
東急車輛製造
日本車輛製造
車廂數量 N編組：112輛（14列）
J編組：390輛（39列）
製造年份 1995年–2010年
投入服務 1997年3月22日
技術數據
列車編組 N編組：6M2T
J編組：8M2T
營運最高速度 東北新幹線區間：
275km/h
上越新幹線區間：
245km/h
長野新幹線區間：
260km/h
設計最高速度 315km/h
起動加速度 1.6km/h/s
編組載客量 N編組：630人
J編組：814人（0番台）/
813人（1000番台）
編組長度 N編組：201.4m
J編組：251.4m
車輛長度 先頭列車：25,450mm
其他：24,500mm
車輛闊度 3,380mm
車輛高度 3,700mm
編組總重量 N編組：366t
J編組：440t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）
電動機功率 300kW
牽引功率 N編組：7,200kW
J編組：9,600kW
傳動比 1:3.04
控制裝置 VVVF（IGBT、GTO）
制軔方式 電氣指令式空氣制軔（再生制軔並用）
安全防護系統 ATC-2型、DS-ATC
E2系電聯車是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新幹線車輛，從1997年3月22日開始在東北新幹線營運，該線的E2系所用的列車名稱為「山彥號」（やまびこ），在東京至盛岡之間會與E3系「小町號」（こまち）列車連掛運行。同年10月1日隨著長野新幹線正式通車，該線使用的E2系電聯車以「淺間號」（あさま）的名字行駛於該線。
目錄
[隱藏]
1 概要
2 列車編組
2.1 N編組
2.2 J編組
3 出口中國
4 相關條目
[編輯] 概要
本車乃1997年通車的長野新幹線「淺間號」用車，與跟秋田新幹線「小町號」連掛的東北新幹線「山彥號」用車，於同一時期開發。
自1995年製造時，JR東日本將它定位為標準型新幹線車輛，打算增備該款車並替換200系新幹線。同時淺間號、山彥號，現在的那須野號（なすの）、「疾風號」（はやて）也使用該型車。1998年12月也開始在上越新幹線的定期行駛，不過2004年3月13日時刻表修正後，取消了進入高崎以北的運用。2006年3月到現在，疾風號、盛岡到發的全部山彥號，以及仙台到發的部份山彥號、那須野號均有使用。
E2系0番台投入服務初期一律為每列車編組8節車廂。由2002年12月1日起，因應東北新幹線延長至八戶，所有E2系J編組的0番台列車同日起全數增加至10節車廂，並將本批擴編車定為100番台。
而且，它最大的特徵就是在部分車廂（列車頭尾及頭等車廂）上裝置全自動式懸吊系統（Full Active Suspension）。這是全球首次把此技術應用在高速列車上，減低行車時所產生的搖晃，令乘客倍感舒適。另外，在E2、E3系登場之前有一組六輛編組的高速實驗車輛新幹線952型電聯車，和WIN350（新幹線500系900番台實驗車）一起擺放在位於米原的鐵道總合技術研究所（JR總研）風洞測試中心。
[編輯] 列車編組
現時JR東日本共有53列E2系電聯車，包括14列N編組（N1-13、21）及39列J編組（J2-15、51-75）。當中J編組的J2-15屬0番台，而J51-75屬1000番台。
用作控制車輛交流牽引發電機的VVVF逆變器也分為多個款式，計有日立製CI4型GTO（J2-6、8、13、N1、21）、東芝／西門子製CI6型GTO（N2-6、8-13）、三菱製CI7型IGBT（J7、9、10、14、15、54、57、59、62、63、66、67、N7）、東芝製CI11型IGBT（J51、53、56、60、68）及日立製CI7型IGBT（J52、55、58、61、64）。
[編輯] N編組
長野新幹線列車，全屬0番台，共14列編組（N1-13、21），每編組8節車廂，白色和深藍色之間的車帶是紅色。
E2系N11編組
[編輯] J編組
東北新幹線列車，其中14列編組屬0番台（J2-15），另外25列編組屬1000番台（J51-75），白色和深藍色之間的車帶是粉紅色。其中J70編組以後的列車目的地表示器及車內資訊顯示器為全色式LED顯示器，且在綠色車廂所有座位上與普通車廂靠窗及客室隔板的座位上設有家用交流電源插座。
E2系J5編組（0番台，集電弓為菱形）
新幹線E2系J64編組（1000番台，集電弓為單臂式）
[編輯] 出口中國
主條目：和諧號CRH2型電聯車
川崎出口中國的原裝整車CRH2A 02號車
2004年，中國鐵道部為進行國內鐵路未來提速計劃，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業訂購營運時速200公里以上的高速列車（中國大陸稱「動車組」）。輸出到中國的E2系1000型電聯車被稱為CRH2型，是繼台灣高鐵的700T型電聯車後，第二款輸出到國外的新幹線列車。為數14節車廂的首輛電聯車於2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運抵中國青島市。
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新幹線E2系電聯車
概覽
製造 川崎重工業
日立製作所
東急車輛製造
日本車輛製造
車廂數量 N編組：112輛（14列）
J編組：390輛（39列）
製造年份 1995年–2010年
投入服務 1997年3月22日
技術數據
列車編組 N編組：6M2T
J編組：8M2T
營運最高速度 東北新幹線區間：
275km/h
上越新幹線區間：
245km/h
長野新幹線區間：
260km/h
設計最高速度 315km/h
起動加速度 1.6km/h/s
編組載客量 N編組：630人
J編組：814人（0番台）/
813人（1000番台）
編組長度 N編組：201.4m
J編組：251.4m
車輛長度 先頭列車：25,450mm
其他：24,500mm
車輛闊度 3,380mm
車輛高度 3,700mm
編組總重量 N編組：366t
J編組：440t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（50Hz/60Hz）
電動機功率 300kW
牽引功率 N編組：7,200kW
J編組：9,600kW
傳動比 1:3.04
控制裝置 VVVF（IGBT、GTO）
制軔方式 電氣指令式空氣制軔（再生制軔並用）
安全防護系統 ATC-2型、DS-ATC
E2系電聯車是東日本旅客鐵道（JR東日本）使用的新幹線車輛，從1997年3月22日開始在東北新幹線營運，該線的E2系所用的列車名稱為「山彥號」（やまびこ），在東京至盛岡之間會與E3系「小町號」（こまち）列車連掛運行。同年10月1日隨著長野新幹線正式通車，該線使用的E2系電聯車以「淺間號」（あさま）的名字行駛於該線。
目錄
[隱藏]
1 概要
2 列車編組
2.1 N編組
2.2 J編組
3 出口中國
4 相關條目
[編輯] 概要
本車乃1997年通車的長野新幹線「淺間號」用車，與跟秋田新幹線「小町號」連掛的東北新幹線「山彥號」用車，於同一時期開發。
自1995年製造時，JR東日本將它定位為標準型新幹線車輛，打算增備該款車並替換200系新幹線。同時淺間號、山彥號，現在的那須野號（なすの）、「疾風號」（はやて）也使用該型車。1998年12月也開始在上越新幹線的定期行駛，不過2004年3月13日時刻表修正後，取消了進入高崎以北的運用。2006年3月到現在，疾風號、盛岡到發的全部山彥號，以及仙台到發的部份山彥號、那須野號均有使用。
E2系0番台投入服務初期一律為每列車編組8節車廂。由2002年12月1日起，因應東北新幹線延長至八戶，所有E2系J編組的0番台列車同日起全數增加至10節車廂，並將本批擴編車定為100番台。
而且，它最大的特徵就是在部分車廂（列車頭尾及頭等車廂）上裝置全自動式懸吊系統（Full Active Suspension）。這是全球首次把此技術應用在高速列車上，減低行車時所產生的搖晃，令乘客倍感舒適。另外，在E2、E3系登場之前有一組六輛編組的高速實驗車輛新幹線952型電聯車，和WIN350（新幹線500系900番台實驗車）一起擺放在位於米原的鐵道總合技術研究所（JR總研）風洞測試中心。
[編輯] 列車編組
現時JR東日本共有53列E2系電聯車，包括14列N編組（N1-13、21）及39列J編組（J2-15、51-75）。當中J編組的J2-15屬0番台，而J51-75屬1000番台。
用作控制車輛交流牽引發電機的VVVF逆變器也分為多個款式，計有日立製CI4型GTO（J2-6、8、13、N1、21）、東芝／西門子製CI6型GTO（N2-6、8-13）、三菱製CI7型IGBT（J7、9、10、14、15、54、57、59、62、63、66、67、N7）、東芝製CI11型IGBT（J51、53、56、60、68）及日立製CI7型IGBT（J52、55、58、61、64）。
[編輯] N編組
長野新幹線列車，全屬0番台，共14列編組（N1-13、21），每編組8節車廂，白色和深藍色之間的車帶是紅色。
E2系N11編組
[編輯] J編組
東北新幹線列車，其中14列編組屬0番台（J2-15），另外25列編組屬1000番台（J51-75），白色和深藍色之間的車帶是粉紅色。其中J70編組以後的列車目的地表示器及車內資訊顯示器為全色式LED顯示器，且在綠色車廂所有座位上與普通車廂靠窗及客室隔板的座位上設有家用交流電源插座。
E2系J5編組（0番台，集電弓為菱形）
新幹線E2系J64編組（1000番台，集電弓為單臂式）
[編輯] 出口中國
主條目：和諧號CRH2型電聯車
川崎出口中國的原裝整車CRH2A 02號車
2004年，中國鐵道部為進行國內鐵路未來提速計劃，向法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪及日本的川崎重工業訂購營運時速200公里以上的高速列車（中國大陸稱「動車組」）。輸出到中國的E2系1000型電聯車被稱為CRH2型，是繼台灣高鐵的700T型電聯車後，第二款輸出到國外的新幹線列車。為數14節車廂的首輛電聯車於2006年3月1日從神戶港登船，3月8日運抵中國青島市。
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Re: 改用日本JR既新幹線技術
Oct 15th, '11, 18:15
新幹線E5系電聯車
概覽
製造 日立製作所
川崎重工業
車廂數量 590（預定）
製造年份 2009年～2013年
投入服務 2011年3月5日
技術數據
列車編組 10 輛編組（8M2T）
營運最高速度 2011年春季 - 2013年春季：300 km/h
2013年春季以後：320km/h
設計最高速度 360km/h
起動加速度 1.71km/h/s
載客量 共731名
Green Car：55名
GranClass：18名
編組長度 253m
車輛長度 25,000 mm
先頭車廂：27,000mm
車輛闊度 3,350mm
車輛高度 3,650 mm
搭載集電弓之車廂：4,490mm
車輛重量 E523型：41.5 t
E514型：41.9 t
動力車廂：45.4 - 47.0t
編組總重量 453.5t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（50Hz）
電動機功率 300kW
牽引功率 300kW×32 = 9,960kW
傳動比 2.645
驅動裝置 TD平行驅動方式
安全防護系統 DS-ATC
於仙台站的北側空中觀望試験中的E5系。2010年1月攝影
新幹線E5系電聯車是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編組的新幹線車輛，將於2011年以隼號班次行駛於東北新幹線的東京至新青森之間，預定共將製造59列[1]。
來自於JR東日本試驗車輛Fastech 360S所測試的技術將會加入到這系列車中。最高運行速度將會在320 km/h，但是直到2013年之前，最高運營速度都將會維持在300 km/h[2]。
目錄
[隱藏]
1 起源
2 開發
3 商業營運
4 外觀
5 內部
5.1 特等車廂（ｸﾞﾗﾝｸﾗｽ車，GranClass）
6 編組
6.1 編組車輛圖片
7 相關條目
8 參考資料
[編輯] 起源
JR東日本在2000年制定發展理想「ニューフロンティア21」（New Frontier 21）。希望成為世界第一鐵路系統為基礎，以最高營運時速360km/h作目標。
2002年，公司公佈「新幹線高速化推進項目」。隨即開發「Fastech 360」新幹線試驗車輛，在2005年開始實地試驗。在成本、環境影響的考慮下，訂定新型列車營運時速320km/h，成為E5系列車的基礎。
[編輯] 開發
第一列預產的車輛為S11編組，於兵庫縣製造，2009年5月24日運抵仙台港。於2009年6月15日開始在東北新幹線上做更廣泛的測試。[3][4]
E5系列車設有空氣彈簧傾斜裝置，列車在新幹線路段高速過彎時可使車體擺動傾斜最多1.5度。
每列E5系列車的造價約為日圓44.5億元。
[編輯] 商業營運
預計2010年將會有三列量產車投入至東北新幹線初始運營。大宮 － 宇都宮區間營運時速275km/h，宇都宮 － 盛岡區間營運時速300km/h，每天以疾風號班次行駛往返2—3次（部分班次會與「小町」號連接）。[1]
預計2012年末，宇都宮 － 盛岡區間營運時速可達320km/h。
[編輯] 外觀
車輛密封式連接處
車輛的外觀設計主要來源於試驗車輛 Fastech 360S，總體色調為上半「Tokiwa」（常盤）綠，下半「Hiun」（飛雲）白，中間以「疾風」粉色線條分割[5]。
[編輯] 內部
普通等級列車座位距離加寬（980mm→ 1,040mm），總載客人數731名，比E2系1000番台少83人。
所有座席均設有閱讀燈，列車設有空氣淨化機、LED顯示器，一等車所有座席及普通等級列車的車窗位置均設有電力插座。每個車廂均裝設閉路電視，加強保安。
[編輯] 特等車廂（ｸﾞﾗﾝｸﾗｽ車，GranClass）
第10號車廂（青森縣端）命名為「GranClass」，設有18個以 2＋1 方式座位布局的可電動調整座椅。座椅間距比 綠色車廂（一等車廂）1160 mm 更寬，達到1300 mm[6]。而列車仍有一個綠色車廂，設於第9號車廂。
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http://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E6%96%B0 ... A%E7%B5%84
概覽
製造 日立製作所
川崎重工業
車廂數量 590（預定）
製造年份 2009年～2013年
投入服務 2011年3月5日
技術數據
列車編組 10 輛編組（8M2T）
營運最高速度 2011年春季 - 2013年春季：300 km/h
2013年春季以後：320km/h
設計最高速度 360km/h
起動加速度 1.71km/h/s
載客量 共731名
Green Car：55名
GranClass：18名
編組長度 253m
車輛長度 25,000 mm
先頭車廂：27,000mm
車輛闊度 3,350mm
車輛高度 3,650 mm
搭載集電弓之車廂：4,490mm
車輛重量 E523型：41.5 t
E514型：41.9 t
動力車廂：45.4 - 47.0t
編組總重量 453.5t
軌距 1,435mm
供電方式 25,000V交流電（50Hz）
電動機功率 300kW
牽引功率 300kW×32 = 9,960kW
傳動比 2.645
驅動裝置 TD平行驅動方式
安全防護系統 DS-ATC
於仙台站的北側空中觀望試験中的E5系。2010年1月攝影
新幹線E5系電聯車是一款東日本旅客鐵道（JR東日本）所使用的10輛編組的新幹線車輛，將於2011年以隼號班次行駛於東北新幹線的東京至新青森之間，預定共將製造59列[1]。
來自於JR東日本試驗車輛Fastech 360S所測試的技術將會加入到這系列車中。最高運行速度將會在320 km/h，但是直到2013年之前，最高運營速度都將會維持在300 km/h[2]。
目錄
[隱藏]
1 起源
2 開發
3 商業營運
4 外觀
5 內部
5.1 特等車廂（ｸﾞﾗﾝｸﾗｽ車，GranClass）
6 編組
6.1 編組車輛圖片
7 相關條目
8 參考資料
[編輯] 起源
JR東日本在2000年制定發展理想「ニューフロンティア21」（New Frontier 21）。希望成為世界第一鐵路系統為基礎，以最高營運時速360km/h作目標。
2002年，公司公佈「新幹線高速化推進項目」。隨即開發「Fastech 360」新幹線試驗車輛，在2005年開始實地試驗。在成本、環境影響的考慮下，訂定新型列車營運時速320km/h，成為E5系列車的基礎。
[編輯] 開發
第一列預產的車輛為S11編組，於兵庫縣製造，2009年5月24日運抵仙台港。於2009年6月15日開始在東北新幹線上做更廣泛的測試。[3][4]
E5系列車設有空氣彈簧傾斜裝置，列車在新幹線路段高速過彎時可使車體擺動傾斜最多1.5度。
每列E5系列車的造價約為日圓44.5億元。
[編輯] 商業營運
預計2010年將會有三列量產車投入至東北新幹線初始運營。大宮 － 宇都宮區間營運時速275km/h，宇都宮 － 盛岡區間營運時速300km/h，每天以疾風號班次行駛往返2—3次（部分班次會與「小町」號連接）。[1]
預計2012年末，宇都宮 － 盛岡區間營運時速可達320km/h。
[編輯] 外觀
車輛密封式連接處
車輛的外觀設計主要來源於試驗車輛 Fastech 360S，總體色調為上半「Tokiwa」（常盤）綠，下半「Hiun」（飛雲）白，中間以「疾風」粉色線條分割[5]。
[編輯] 內部
普通等級列車座位距離加寬（980mm→ 1,040mm），總載客人數731名，比E2系1000番台少83人。
所有座席均設有閱讀燈，列車設有空氣淨化機、LED顯示器，一等車所有座席及普通等級列車的車窗位置均設有電力插座。每個車廂均裝設閉路電視，加強保安。
[編輯] 特等車廂（ｸﾞﾗﾝｸﾗｽ車，GranClass）
第10號車廂（青森縣端）命名為「GranClass」，設有18個以 2＋1 方式座位布局的可電動調整座椅。座椅間距比 綠色車廂（一等車廂）1160 mm 更寬，達到1300 mm[6]。而列車仍有一個綠色車廂，設於第9號車廂。
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Re: 改用日本JR既新幹線技術
Oct 15th, '11, 18:29
NHK嘅紀錄片：《日本列島鐵道縱橫決定版》，簡直就係日本鐵路嘅大總覽。